Pierre Beaudoin défend Bombardier face aux fournisseurs qui poursuivent l’entreprise

MONTRÉAL – C’est en agitant un document de 2012 que l’avocat de Cormer, Me Alexander De Zordo, a déclaré qu’il avait un “pistolet fumant” à la main, ce qui est une preuve irréfutable que Bombardier a trompé son client en tout en arrêtant sciemment la production de l’avion Learjet 85 en janvier 2015, et enfin un arrêt complet de l’avion dix mois plus tard.

Le président du conseil d’administration de Bombardier, Pierre Beaudoin, était alors sur le banc des témoins devant la Cour suprême mardi pour défendre la décision de son entreprise de laisser tomber l’appareil de luxe, qui devait être détaillé à proximité. d’un montant de 17 millions de dollars.

Bombardier a construit une usine à Querétaro, au Mexique, en 2010 pour produire le fuselage de l’avion, et Cormer a obtenu un contrat d’un avionneur québécois pour fournir des composants. Bombardier a demandé à la société aérospatiale de Winnipeg de construire également une usine à Querétaro, et Cormer a inauguré son usine le 14 janvier 2014 en face de l’usine de Bombardier. Un an plus tard, Bombardier a annoncé une “pause” sur le projet d’avion de luxe, avant de suspendre le projet en octobre 2015 tout en abandonnant des fournisseurs.

Cormer réclame 12,4 millions de dollars de dommages-intérêts à Bombardier avec intérêts, et un autre fournisseur, AviaComp, réclame 4,2 millions de dollars avec intérêts. Dans ce dernier cas, la société française produisait déjà des pièces pour l’appareil.

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Une décision qui a coûté 2,6 milliards de dollars

Pierre Beaudoin a expliqué que l’idée d’arrêter le projet avait été présentée pour la première fois au conseil d’administration en octobre 2014. Il a ensuite été président exécutif du conseil d’administration et président et chef de la direction de Bombardier. La recommandation finale a été présentée le 14 janvier 2015 et annoncée le lendemain.

La décision d’abandonner le projet a coûté 2,6 milliards USD à la multinationale québécoise, qui depuis son lancement en 2007 a consommé entre 300 et 400 millions USD annuellement. Pierre Beaudoin a admis que l’entreprise avait mal évalué le marché de ce type d’appareil, s’attendant à une reprise qui n’est jamais venue après l’effondrement de 2008 au bord de la crise économique.

« C’était connu dans le milieu. Ce n’était un secret pour personne que la catégorie “avions légers” (dont le Learjet 85) était en difficulté”, a-t-il expliqué. Mais les analystes de Bombardier ont mis longtemps à admettre qu’ils étaient trop optimistes.

Jusqu’en octobre 2014, dans un entretien avec des analystes et des journalistes spécialisés, il écartait la possibilité d’abandonner le Learjet 85, ajoutant dans le même temps : “Je ne peux pas dire que la demande soit aussi forte qu’elle l’était…”. Presque au même moment, la direction des jets d’affaires a demandé au conseil d’administration d’envisager d’arrêter le projet.

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Interrogatoire puissant

Lors d’un interrogatoire musclé, Me De Zordo confronte Pierre Beaudoin à un document d’orientation stratégique de la division des avions d’affaires de Bombardier, préparé en 2012, qui énumérait plusieurs scénarios pour l’avion. Le document, rédigé près de deux ans avant la construction de l’usine de Cormer, évoquait plusieurs scénarios, dont le report de la production du Learjet 85, voire l’annulation totale du projet.

Le démarrage de l’appareil, déjà prévu pour 2013, devait être retardé, et finalement une version plus petite de l’avion entrerait finalement en service en 2017, et la production d’une version plus chère était prévue pour 2020. .

Fin 2014, Bombardier injectait encore des centaines de millions de dollars dans le projet à perte, trahissant ainsi son optimisme face à un marché qui même en 2022 ne se développerait plus : « Si on met cet argent, ça veut dire qu’on est convaincu.

Qu’à cela ne tienne, Me De Zordo a cité d’autres documents de 2013 et 2014 qui avaient des scénarios de suspension ou d’abandon du projet. Plusieurs de ces documents internes, dont Pierre Beaudoin dit ignorer, font état de nombreux problèmes techniques lors du développement. L’avocat voulait que le témoin dise que ces problèmes, ajoutés à la forte pression financière que Bombardier s’était imposée en développant deux autres avions, le Global 7000 et le CSeries en parallèle, étaient des signes avant-coureurs clairs que le projet était voué à l’échec et que Bombardier qu’il a connu.

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C’est strictement une chose de marché

Pierre Beaudoin a soutenu à maintes reprises que le développement d’un nouvel avion a toujours été techniquement difficile, compte tenu de la complexité d’un tel projet. Il a également soutenu que Bombardier avait la capacité financière de soutenir trois projets simultanément.

Il a répété à plusieurs reprises que la décision d’abandonner le Lear 85 était étroitement liée au manque de demande : “Si nous avions vu un marché potentiel pour le Lear 85, nous l’aurions finalisé”, a-t-il déclaré.

L’actuel président et chef de la direction de Bombardier, Éric Martel, doit témoigner mercredi. Il était président de la division des avions d’affaires lorsque l’entreprise a réalisé le projet Learjet 85. Il a quitté Bombardier pour devenir président et chef de la direction d’Hydro-Québec en 2015 avant de revenir à la tête de la multinationale québécoise en 2020.

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